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DÉFENSE

Les circuits opaques du transport des troupes françaises au Sahel

Simon Piel Et Joan Tilouine, Avec Jérémie Baruch

L’armée a recours à des sociétés privées, au passé parfois trouble, pour acheminer ses soldats en Afrique. En fermant les yeux sur les conditions de sécurité et la confidentialité des missions

ENQUÊTE

A l’été 2013, le petit avion de type Beechcraft C90 King Air avait l’habitude de se poser à Ibiza. A son bord, confortablement assis sur l’un des sièges en cuir marron, le DJ américano-japonais Steve Aoki sillonne l’Europe pour sa tournée estivale. Sur l’île des Baléares, la nuit, il enflamme le Pacha, le club du Français David Guetta, la star d’Ibiza ou du moins de sa portion rythmée par l’électro. Le jour, Aoki se met en scène sur les réseaux sociaux. Débardeur, jeans, baskets aux couleurs vives, l’artiste se montre, cheveux longs au vent, en train de se brosser les dents sur le toit de cet appareil (dont nous avons choisi de ne pas donner l’immatriculation). Les fans trouvent cela chic et cool. Mais à la rentrée, en octobre 2013, les destinations changent, comme les passagers – qui sont désormais des militaires des forces spéciales.

L’avion, c’est une curiosité, appartient à une association… culturelle, MusicAir, créée à Paris en janvier 2012, qui l’a acheté trois semaines après sa création. L’association vise à « faciliter l’accès et à augmenter les connaissances dans des domaines variés », « au point » d’ailleurs de louer son Beechcraft à la SMEK – une société de location de voitures. SMEK loue à son tour l’avion à Aeromecanic, une entreprise de Marignane (Bouches-du-Rhône), qui le loue enfin à Air Attack Technologies (AAT), elle aussi sur l’aéroport de Marignane.

En octobre 2013, l’avion se trouve sur le tarmac de l’aéroport de Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso, sa nouvelle base. A l’intérieur, les sièges confortables ont été remplacés par de simples banquettes sur lesquelles s’assoient des commandos de « Sabre », le volet forces spéciales de l’opération militaire française au Sahel depuis août 2014, baptisée « Barkhane ». Aujourd’hui encore, le petit avion bimoteur circule entre Gao, Kidal, Tessalit, Menaka, dans le nord du Mali, une région meurtrie par les groupes djihadistes combattus par les soldats français et les armées coalisés au sein du G5 Sahel. Désormais, on ne l’aperçoit plus sur les réseaux sociaux d’un DJ branché, mais sur le site Web d’Air Attack et les images de cyberpropagande de djihadistes du Sahel, qui, selon un membre de la société, l’ont identifié comme une cible à abattre.

Un hangar banal sur l’aéroport de Marseille-Provence. C’est là que se trouve le siège d’AAT. Des locaux modestes partagés avec Aeromecanic, la société qui a opéré l’avion de MusicAir, loué six ans durant pour un peu plus de 1 300 euros hors taxes l’heure de vol. Ensuite, AAT obtient un marché d’affrètement aérien dit tactique pour le compte de « Sabre » – les forces spéciales françaises au Sahel – qui consiste à fournir des vols de transports de troupes entre les bases installées dans la région.

Faute de disposer de suffisamment d’avions, de ne posséder aucun gros-porteur et pas assez de petits aéronefs, l’armée française recourt dans le cadre des opérations « Barkhane » et « Sabre » en effet à un marché opaque de la location et nourrit un marché discret, mais juteux. Pour ces contrats d’externalisation, l’armée fait fi des procédures de marchés publics sur les vols entre pays du Sahel et semble fermer les yeux sur un « certain nombre d’anomalies dans la passation et l’exécution des prestations », comme l’a relevé la Cour des comptes dans un rapport de janvier. AAT, tout comme ses concurrents, s’en accommode volontiers.

Anciens des forces spéciales

La société, qui a également loué ses services à la direction du renseignement militaire (DRM), est habilitée « confidentiel défense » depuis octobre 2016. Les six pilotes d’AAT sont tous des anciens des forces spéciales françaises, un atout qui est aussi commercial. « On a le savoir-faire et on parle la même langue, ce qui aide beaucoup pour obtenir des contrats avec l’armée, dit l’un d’entre eux, en requérant l’anonymat. Notre avion est le seul considéré comme “avion vert” [quasi militaire] et on amène les commandos sur des zones sensibles. » Les pilotes sont salariés d’une société maltaise, Shadow Aviation Solutions, créée, dit-on chez AAT, « à la demande du ministère des armées », pour éviter des taxes et simplifier les démarches.

Mais les employés disent ignorer l’existence même de sa société mère, Shadow Group Holding Limited, une société « de l’ombre », comme son nom l’indique, créée aux îles Vierges britanniques, quelques mois avant l’obtention du marché avec l’armée française. Selon un document du 12 janvier 2014, cette entité offshore a notamment servi à contractualiser un pilote comme « premier officier » sur le Beechcraft basé à Ouagadougou, au service des forces spéciales françaises au Sahel. Les îles Vierges britanniques figurent sur « la liste grise » des paradis fiscaux établie par l’Union européenne.

Chez AAT, il n’y a qu’un seul civil : le patron et l’ayant droit économique de Shadow Group Holding Limited, lui-même pilote amateur et pour le moins fasciné par l’uniforme. Il s’appelle Cédric Soriano et aime à se faire des frissons en volant au ras du sol, comme certains militaires en opération. Il a beau être un sous-traitant de l’armée française, cela ne l’empêche pas de flirter avec l’illégalité. Ce qui lui a valu près de deux mois de détention provisoire à la prison marseillaise des Baumettes, à l’été 2017, puis d’être mis en examen pour, entre autres, « importation illicite et trafic d’armes ». Plusieurs pistolets Glock achetés aux Etats-Unis ont été découverts par les enquêteurs dans un avion appartenant à un escroc américain établi entre le Texas et le Nevada, Theodore Robert Wright III.

Wright III, flamboyant pilote, est connu dans le milieu de l’aviation pour son goût du luxe et ses frasques. Il s’est par exemple filmé en train de crasher l’un de ses Beechcraft dans les eaux du golfe de Mexico, en septembre 2012. C’était en fait volontaire et planifié dans le cadre d’une arnaque aux assurances. Une technique illégale déjà utilisée pour un autre de ses avions, mais aussi pour une Lamborghini et un joli yacht. Après avoir plaidé coupable en décembre 2017, le jeune homme de 33 ans a été condamné à soixante-cinq mois de prison. Et il a entraîné dans son sillage le Français Philippe Ardouin, le directeur des opérations d’Aeromecanic, qui fournit l’avion à AAT utilisé pour le transport des commandos « Sabre ». Ce dernier a fait l’erreur de collaborer avec Wright III et a utilisé l’un de ses avions soupçonné d’avoir préalablement servi à du transport de drogue. Après un passage en prison aux Etats-Unis d’août 2018 à janvier 2019, Ardouin est rentré en France, où il a été mis en examen, de même que le PDG d’Aeromecanic, Fabrice Palumbo, et celui d’AAT, Cédric Soriano.

« Les Glock, achetés au nom de la société, étaient destinés à nos équipes à Ouagadougou, pour leur protection », se défend AAT. Sur le tarmac de l’aéroport de Marseille-Provence, non loin de leurs locaux, l’avion de type L-39 Learjet ayant servi à transporter les armes reste immobilisé par les gendarmes, qui poursuivent leur enquête. L’armée française, elle, n’y a pas vu malice et n’a pas écarté ATT, malgré ses déboires judiciaires. L’armée ne semble d’ailleurs pas gênée par l’opacité des montages. Le contrat a été renouvelé avec AAT en novembre 2017, trois mois après la sortie de prison de M. Soriano. Sa société continue ainsi à transporter des éléments des forces spéciales au Sahel à bord du petit avion qu’elle vient de racheter à MusicAir. Elle entend même se porter candidate sur un autre marché, pour l’opération « Barkhane », cette fois. Et, pour affréter un nouvel appareil de transport, AAT a prévu de le louer à Expedition Aviation, « une société ukrainienne qui dispose d’avions propres, pour certains au Bourget ».

Indirectement, Expedition Aviation fournit déjà des appareils à l’opération « Barkhane » pour des transports de fret ou de troupes régulières françaises. Et pas n’importe quels appareils, du genre hélicoptère Mi-8, dont l’un vole principalement entre Gao et Kidal. Cette société n’est d’ailleurs pas vraiment ukrainienne, en dehors de son patron, Roman Mileshko, un ancien militaire qui argue de risques de « sécurité opérationnelle » pour ne pas s’exprimer. Expedition Aviation est établie dans la zone franche de l’aéroport de Chardja, aux Emirats arabes unis, un autre paradis fiscal inscrit sur la liste noire de l’Union européenne.

Liste noire de la Banque mondiale

Ses appareils sont loués auprès de sociétés de Géorgie ou de Russie : c’est ainsi qu’un hélicoptère Mi-8 utilisé pour le transport de troupes françaises au Sahel est fourni et opéré par l’entreprise Panh, dont le siège se trouve à Krasnodar, dans le sud de la Russie. Panh, tout comme Expedition Aviation, ne traite jamais directement avec le commissariat de l’opération « Barkhane » ni avec le ministère français des armées. C’est la filiale logistique française du groupe canadien SNC-Lavalin, établie dans une tour décatie de la banlieue parisienne, qui s’en charge…

Malgré son inscription, en 2013, pour dix ans, sur la liste noire de la Banque mondiale après la découverte d’affaires de corruption, SNC-Lavalin a obtenu le marché début 2016, sans détailler ni l’origine ni l’opérateur des appareils. Ses sous-traitants ont déployé des techniciens géorgiens sur la zone, qui se sont révélés peu regardants sur la sécurité. Un audit du ministère des armées en novembre 2017 pointe plusieurs failles et négligences, comme des réparations effectuées « avec du [ruban adhésif] ». Ce qui a provoqué « l’immobilisation d’un appareil et l’interdiction de transport de passagers pour [un] second », selon le rapport du député (LR) François Cornut-Gentille. Contacté, SNC-Lavalin ne souhaite pas donner de précisions, pour des raisons de confidentialité, mais assure que tous ses « appareils sont enregistrés et certifiés selon les autorités de l’aviation civile de leur lieu d’opération respectif et respectent strictement les organismes de réglementation en vigueur ».

La sécurité des commandos français au Sahel lors de leurs déplacements aériens au sein du théâtre des opérations reste en effet préoccupante. Les éléments des forces spéciales volent sur des appareils civils dans des états parfois « catastrophiques », gérés par des sociétés douteuses qui ont, de facto, les vraies identités des passagers transportés en dépit du secret-défense, et qui sont pilotés par du personnel étranger – un risque certain en matière de confidentialité et de renseignement –, le tout sans être assurés.

« Les appels d’offres ne relèvent d’aucune règle d’Etat et échappent à tout contrôle. Le droit ne s’applique pas, et les affrètements ne sont pas soumis aux standards de l’industrie. Il n’y a tout simplement pas de standard, pas de vérification des agréments des pilotes ou des mécaniciens. Du coup, les prestataires s’adonnent à des assemblages de bric et de broc, privilégiant l’aspect économique au sécuritaire », constate un acteur de l’aviation qui a un temps travaillé pour le compte de l’armée française. Et de conclure : « On est du côté obscur de la force. »

Sur les bases militaires françaises au Sahel, on peut ainsi croiser un patron d’AAT sorti de prison, un pilote ukrainien ayant servi le grand trafiquant d’armes russe Viktor Bout, des mécaniciens nonchalants, des aéronefs hors d’âge et interdits de vol dans l’espace aérien occidental. Pour certains, ils sont exhumés des cimetières d’avions, dont les plus spectaculaires se trouvent en République démocratique du Congo et au Soudan du Sud. Pour d’autres, ils sont opérés par des compagnies hasardeuses, parfois en bonne place sur la liste noire de l’Union européenne.

C’est le cas de Trans Air Congo, dont le siège est à Pointe-Noire, la capitale économique du Congo-Brazzaville, où l’un de ses Antonov s’est écrasé sur des habitations en mars 2011. Ce qui ne semble pas inquiéter Jean-François Ballin, le président du groupe Dynami Aviation, principal acteur du transport tactique au Sahel, qui ne le mentionne surtout pas sur son site Web, mais privilégie ses services de location d’avions-cargos et de jets privés. Il n’a pourtant ni avions ni pilotes, mais a remporté des marchés de passagers pour « Barkhane », avec un Beechcraft, et pour « Sabre », avec un Antonov An-26.

Pour trouver ces aéronefs sur le marché opaque de la location, Jean-François Ballin joue les intermédiaires. Il a recours à la société Sahel Aviation Service (SAS), établie à Bamako, avec des capitaux hollandais, et dont il est le mandataire unique. A travers cette société pare-feu qui permet entre autres de blanchir l’origine des avions, il peut ainsi louer un Beechcraft à Trans Air Congo et deux autres bimoteurs similaires à Solenta Aviation, une compagnie sud-africaine de charters – interdite de vol, par exemple, au Gabon. Des appareils mobilisés par Dynami Aviation pour transporter des soldats de « Barkhane », non sans risques : l’un des appareils a vu sa carlingue perforée par une hélice, en plein vol.

Méthodes agressives

Pour honorer le contrat remporté avec les forces de « Sabre », Jean-François Ballin s’est tournée vers la compagnie ukrainienne Air Urga pour dénicher un Antonov An-26, un modèle répandu, mais prisé sur un marché de sous-traitance aux armées que Jean-François Ballin a la réputation de maîtriser jusque dans ses zones d’ombre, au point de renforcer sa position oligopolistique, avec des méthodes agressives. Que les avions loués soient des « poubelles volantes », selon un pilote, ne lui fait pas peur. Qu’importe si l’un des appareils d’Air Urga, chargé de crevettes, est tombé du ciel au Bangladesh en mars 2016. La compagnie a la réputation d’être conciliante, d’autant plus qu’elle a été retirée de la liste noire de l’Union européenne en 2017. « L’Ukraine, c’est l’Afrique avec de la neige : un niveau de corruption fabuleux », lâche un patron de société d’aviation civile adepte des clichés.

A travers Sahel Aviation Service puis Dynami Aviation, et par le biais de filiales dont certaines sont établies dans des places financières exotiques, les avions d’Air Urga transportent aujourd’hui des commandos d’élite et du fret pour « Sabre ». Avec ses Beechcraft loués à des compagnies le plus souvent douteuses, le « broker » à la tête de Dynami Aviation entend rafler le marché octroyé à Air Attack Technologies, selon plusieurs sources. Contacté, Jean-François Ballin n’a pas souhaité réagir et se contente de répondre : « En tant que prestataire civil agissant en soutien logistique pour le ministère des armées, vous comprendrez aisément que nous sommes des cibles faciles pour d’éventuels terroristes. »

Une prudence qui, selon nos informations, a aussi été mise en avant devant le député rapporteur François Cornut-Gentille. Lors de son audition, en avril, le patron de Dynami Aviation a ainsi donné une fausse adresse. Par mesure de sécurité, s’est-il justifié. « Quand la Cour des comptes dans son rapport décrit un climat délétère, c’est lui, Jean-François Ballin, qui est visé », indique un fonctionnaire français, très au fait de ce secteur où « tout est nébuleux ».

Dans la zone franche de l’aéroport international de Chardja, aux Emirats arabes unis, l’ex-militaire ukrainien Roman Mileshko, à la tête d’Expedition Aviation, n’est pas le seul à compter parmi ses clients l’armée française. Il y a aussi la compagnie arménienne Skiva Air, de sinistre réputation tant ses appareils ont navigué dans les zones les plus troubles : l’un d’eux a d’ailleurs été identifié par le groupe des experts des Nations unies sur la Libye comme transporteur d’armes vers Benghazi, la grande ville côtière de Cyrénaïque, en septembre 2011. Le pays était encore plongé dans la guerre contre les soldats et mercenaires de Mouammar Kadhafi, tué le mois suivant.

L’avion parti des Emirats arabes unis chargé d’armes et de munitions a d’abord été enregistré au nom d’une autre société arménienne, Ayk Avia, puis de Skiva Air, qui n’a jamais daigné répondre aux sollicitations des enquêteurs de l’ONU. Elle n’a pas non plus réagi aux accusations documentées qui ont mis en lumière une livraison d’armes en février 2017 à l’un des belligérants de la guerre du Soudan du Sud, comme l’a relaté un rapport de l’association Conflict Armament Research. Cette fois, les autorités arméniennes ont dû réagir. La licence lui permettant d’opérer en Arménie lui a été retirée le mois suivant. Skiva Air n’en a cure ; ses avions volent ailleurs. Ils ont livré des armes à des chefs de guerre, et, désormais, l’un de ses appareils transporte des soldats français au Mali. Grâce à l’avionneur et équipementier français Daher, qui fait appel à ce prestataire peu recommandable pour affréter un Antonov An-32 pour la force « Barkhane », à Gao, au Mali. Pour un autre avion du même type, Daher s’est tourné vers une autre société arménienne, South Airlines, également établie à Chardja – bien qu’enregistrée aux Seychelles dès 2003, selon les « Panama Papers ». Ces sociétés sœurs ont eu des actionnaires et un directeur exécutif en commun, avant de fusionner pour constituer Mars Avia CJSC, avec le même fournisseur d’avions douteux, Aquiline.

Egalement cliente du défunt cabinet d’avocats panaméen spécialiste de l’offshore, Mossack Fonseca, Aquiline a d’abord été enregistrée à Niue, petite monarchie insulaire de l’océan Pacifique, puis, à compter de 2006, sur l’île de Samoa, plus au nord, selon les « Panama Papers ». Elle aussi opère depuis Chardja, d’où son dirigeant, Roman Viktorovich Trandafilov, gère en toute opacité son organisation aérienne déclinante. La société a été rayée du registre de Mossack Fonseca en février 2009 pour défaut de paiement, puis réactivée huit mois plus tard. En août 2013, Trandafilov s’efforce de récupérer auprès de Mossack Fonseca les documents authentifiés de sa société, souvent indispensables pour signer de nouveaux contrats. Aquiline fournit ses avions à Daher, prestataire de « Barkhane », à qui l’avionneur français fournit deux Antonov An-32. « J’ai travaillé un an avec Trandafilov et Aquiline. C’est comme la Camorra, une mafia des avions qui fournit aussi des pilotes parfois dangereux », confie un broker (courtier) d’aéronefs qui collabore avec l’armée française.

L’état-major des armées, « compte tenu du nombre et de la précision des questions » du Monde, n’a pas été en mesure de répondre avant publication de l’article.

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