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Le dilemme chinois des groupes automobiles

L’usine Dongfeng Peugeot Citroën de Chengdu, dans la province chinoise du Sichuan, en septembre 2016. CHINA DAILY CDIC/REUTERS Simon Leplâtre

Face à la crise du marché local, les constructeurs souffrent. PSA va supprimer la moitié de ses postes dans le pays

SHANGHAÏ - correspondance

Pour les constructeurs étrangers, la crise est si profonde que certains s’interrogent : faut-il ou non quitter la Chine ? Après des années de hausse insolente depuis 1990, le marché automobile chinois a connu son premier retournement en 2018 (− 2,8 %). Certains groupes, comme PSA Peugeot Citroën ou Ford, le subissent plus que les autres. Les ventes de la marque française, en recul depuis quatre ans, sont en chute libre cette année (− 62 % au premier semestre, alors que le marché local a baissé de 12,4 % sur la même période). Au point que l’entreprise française alliée à Dongfeng se prépare à supprimer la moitié de ses postes en Chine, soit 4 000 emplois, d’après l’agence Reuters.

De son côté, Ford a vu ses ventes plonger de 27 % au cours des six premiers mois. Les deux entreprises font les frais d’une concurrence accrue, alors que l’économie nationale décélère. Le japonais Suzuki a quitté le pays en septembre 2018, tandis que les coréens Kia et Hyundai ont fermé des usines cette année.

PSA, néanmoins, se veut rassurant : « Nous travaillons étroitement avec nos partenaires chinois pour résoudre les problèmes, mais quelles que soient les difficultés auxquelles nous faisons face en ce moment, nous n’abandonnerons jamais le pays », affirme Chao Wang, directeur de la communication du groupe en Chine. Néanmoins, à en croire une source citée par Reuters, le français n’écarterait pas l’idée de mettre fin au partenariat vieux de vingt-sept ans avec Dongfeng, voire de cesser toute activité dans le pays.

La difficulté est qu’une usine doit tourner à au moins 80 % pour être rentable. Or celles de la coentreprise de PSA avec Dongfeng, qui produit les Citroën et Peugeot, n’utilisent que 22 % de leurs capacités, d’après l’association officielle de l’industrie automobile chinoise. Pis, au premier semestre, seules 102 DS ont été fabriquées par la coentreprise de PSA et Changan (moins de 1 % de ses capacités)… Résultat, PSA a perdu plus de 300 millions d’euros en Chine en 2018. Les sites de Ford, également associé à Changan, tourneraient quant à eux à 11 % de leurs capacités.

Selon l’agence Reuters, qui a eu accès à des documents internes, la coentreprise devrait vendre l’une de ses quatre lignes de production et en fermer une autre. Cette décision serait le fruit d’un accord conclu en juillet entre Carlos Tavares, président du directoire de PSA, et Zhu Yanfeng, président de Dongfeng.

Guerre des prix

La relation entre les deux partenaires est notoirement houleuse. « La JV [joint-venture] à 50/50 ne fonctionne pas actuellement. Lorsque le comité exécutif décide, la décision doit s’appliquer. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », avait assené Carlos Tavares en mars. Depuis, la situation ne s’est pas améliorée, et Dongfeng chercherait à vendre sa participation de 12,2 % dans PSA. Un projet qui ne remettrait pas en cause la coentreprise entre les deux marques, d’après Bloomberg, qui a révélé l’information en début de semaine. Pour le chinois, ce serait une bonne affaire, la valeur de ses parts ayant plus que doublé. Le constructeur hexagonal a refusé de commenter « une rumeur ».

En 2014, traversant une mauvaise passe, le groupe comptait sur la Chine pour redresser la barre. Son partenaire Dongfeng entrait alors à son capital, une injection de cash qui sauvait l’entreprise. Surtout, avec 734 000 véhicules vendus, ce pays devenait son deuxième marché après la France, et promettait encore plus avec son 1,4 milliard d’habitants encore peu équipés en véhicules et ses 9,9 % de croissance du marché automobile.

Par la suite, DPCA, la coentreprise avec Dongfeng, inaugurait des lignes de production, comme à Chengdu en 2016, et visait le million de véhicules vendus à court terme. Avec 64 169 véhicules au premier semestre, PSA est parti pour vendre 5,7 fois moins de véhicules qu’il y a cinq ans.

Les causes du ralentissement sont connues : baisse de la croissance, au plus bas depuis trente ans, fin du système de subventions et nouvelles normes en matière d’émissions de dioxyde de carbone (CO2). Dans ces conditions, les constructeurs se sont mené une guerre des prix pour préserver leurs parts de marché.

« Hyundai, Kia, PSA et Ford sont coincés dans le milieu de gamme. Dans les grandes villes, les marques allemandes lancent sans cesse de nouveaux modèles, très compétitifs. BMW offre des voitures à partir de 150 000 yuans [19 000 euros], dans les mêmes prix que le haut de gamme de PSA et Ford. Dans les petites villes moins riches, les consommateurs préfèrent les marques chinoises plus compétitives, et qui progressent en qualité, comme Geely », explique John Zeng, directeur de LMC Automotive. De fait, c’est dans l’entrée de gamme que les ventes baissent le plus, alors qu’elles progressent pour les véhicules de luxe.

Alors, faut-il partir ou rester ? Pour les experts, « la Chine est le marché le plus concurrentiel au monde. Mais elle va rester le premier de la planète. Bien sûr qu’il faut rester, si vous avez une chance. Suzuki a quitté le pays en 2018, mais ils n’avaient jamais vraiment percé », rappelle Jochen Siebert, directeur du cabinet de conseil JSC Automotive.

Pour autant, les Français ont encore des efforts à fournir s’ils veulent se ressaisir. « D’abord, ils doivent mettre un terme à leur coentreprise avec Changan [qui produit les DS], parce que cela ne mène nulle part. Ce n’est pas facile, car Changan est une entreprise d’Etat, mais il faut le faire. En ce moment, DS est une marque endommagée ; elle n’a jamais marché. Ensuite, ils doivent viser une montée en gamme : arrêter de vendre les vieux modèles, surtout ceux qui sont en dessous de 100 000 yuans », conclut l’expert.

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